Въвеждането на тол системата в България очаквано предизвика вълна от коментари. Докато в началото на година се случи просто електронизацията на винетките за гражданите, макар и с фалстарт, сега предстои истинската реформа – отпадането на винетките за товарните автомобили и въвеждането на тол такса на изминат километър. Последното безспорно означава 1) осезаемо покачване в таксуването на товарните автомобили и 2) обръщане на пирамидата така, че голямата тежест да се носи от камионите, а не от колите.

Общата идея на новата система е пътната инфраструктура да се самоиздържа, тоест платените тол такси да покриват разходите по поддръжка и инвестициите в нови пътища. Проблемът е, че трудно може да се оцени колко са тези разходи – размерът им най-малкото би зависил от решението да се строи една или друга магистрала в даден момент. Затова и въпросът колко висока е новата тол такса е много труден за отговор. В опит да коментираме предложената тарифа, тук по-скоро ще гледаме нейната структура, ще я оценим през конкретни примери и ще търсим сравнението с подобни системи в Европа.

Откъде идват приходите сега?

Приходите от винетки през 2018 г. са 380 млн. лв. От тях 268 млн. лв. са приходите от леки коли, а останалите 112 млн. лв. са приходите от тежкотоварните автомобили. Или с други думи, от всички приходи от пътища в страната, 70% идват от колите и 30% - от камионите. Това съотношение показва, че в текущата система по-голямата тежест пада върху хората, а бизнесът, чийто камиони в най-голяма степен увреждат и настилката, всъщност плаща нищожна цена. Затова и беше ясно, че всяка нова система всъщност ще товари камионите, а не хората. 

Тук следва да направим едно уточнение. Докато при гражданите големите приходи са от годишни винетки (206 млн. лв.), то при товарните автомобили картината е балансирана, като приходите идват основно от дневни винетки (38 млн. лв.), месечни винетки (33 млн. лв.) и годишни винетки (30 млн. лв.). Ако гледаме и броя винетки, то при камионите най-често срещани са дневните винетки (близо 1,7 млн. винетки), а от всички останали най-често срещаните са месечните винетки за товарни автомобили над 12 тона с висок стандарт за вредните газове (183 хил. винетки). Последните ще ги ползваме по-надолу за примерни сметки, именно защото са най-често срещаните.

Кои колко плаща при старата и новата система?

Тол таксата цели да обърне пирамидата на приходите – по-голямата тежест да се носи от камионите, а не от гражданите. При очаквани приходи от над 1 млрд. лв. от тол системата и запазване на текущите приходи от винетките за леките автомобили, то съотношение би било следното: поне 75% от приходите ще идват от камионите и около 25% - от леките автомобили. Обръщането на пирамидата е изцяло за сметка на увеличено облагане на камионите. За да видим каква е промяната, ще слезем на ниво конкретен пример.

Сравнение с дневната винетка

Да кажем, че днес един камион тръгне от София за Бургас. По текущата система този камион ще заплати 23 лв. дневна винетка. Напомняме, че това е и най-разпространената винетка при товарните автомобили. Ако се ползва някоя от по-дългосрочните винетки, то най-вероятно бизнесът си е направил сметката, че така би било по-евтино. С други думи към момента камионът от София до Бургас ще плати в най-лошия вариант тези 23 лв., а при по-дългосрочна винетка сумата на ден би била по-малка.  

Какво би станало при новата тол система с този камион? Тук вече няма дневни, седмични и т.н. варианти. Важни са километрите. Между София и Бургас са около 360 км. по магистралата и всичките те ще влязат в тол системата. Самата тол такса ще зависи от големината на камиона и евро стандарта, като теоретично би варирала от 28 лв. (малък камион до 12 тона с висок евро стандарт) до цели 323 лв. Последното, разбира се, е много краен вариант – камион над 12 тона (4+ оси) с най-ниския възможен евро стандарт. Тези примери биха били много малко.

Един по-малък камион (до 12 тона), дори при най-лош евро стандарт би заплатил максимум 56 лв. или двойно на сегашното. Най-разпространеният случай – камион над 12 тона (2-3 оси) със евро стандарт III или IV, би заплатил 132 лв. За камион пак над 12 тона и същия стандарт, но вече 4+ оси, таксата би се удвоила. Тази проста сметка показва следното – предложената тол такса е силно зависима от стандарта и особено от големината на камиона. По-долу ще коментираме дали тази прогресивен скала не е твърде изострена в опит да се постигнат повече приходи.

Сравнение с месечната винетка

Големият ефект пада и върху тези, които пътуват редовно, тоест ползват по-дългосрочни винетки. Вече споменахме, че най-разпространената винетка при камионите е месечната за 134 лв. за голям камион с по-висок стандарт. Ето тук идва голямата разлика – при новата система същият камион с тези пари може да пропътува веднъж София – Бургас (без връщане), а при старата – може да го прави цял месец без ограничение. Просто старата система не отчита честотата на пътувания и дава голям бонус на тези, които постоянно са в движение и трупат огромни километри.

Много ли е скъпо?

Всъщност това е най-важният въпрос. Идеята на реформата, а именно този, който ползва и руши, да плаща съразмерно и по-голямата част от тежестта да пада върху товарните автомобили, в общия случай е широко приета и звучи логично. Това няма как да се постигне без сериозно повишение на таксите за камионите, които в момента плащат символични суми. Къде обаче е балансът? Отговор на този въпрос можем да потърсим в сравнението с други страни и самата структура на тарифата.

От предложената тарифа ясно се вижда, че тол таксата за малките камиони (до 12 тона) е наистина ниска в сравнение с други примери в ЕС – това са въпросните около 10 стотинки на километър (реално от 8 до 15 стотинки в зависимост от евро стандарта), които са чувствително под таксата в Австрия (скъп пример) и с една идея под таксите в Полша (евтин пример). В нашия пример по-горе също се видя, че при камионите под 12 тона липса огромен скок спрямо сегашното положение – би имало такъв при голяма честота на пътуванията, но това е целият смисъл на новата система и така и трябва да бъде.

Тук обаче идва стъпката на оскъпяване при по-големите камиони – за тези над 12 тона (2-3 оси), таксата скача почти 3 пъти, а при тези с 4+ оси - още два пъти. Именно това стръмно поскъпване при по-големите камиони променя картината. Видяхме и при нашия пример, че голямата разлика идва точно в тези примери с по-големите камиони. Подобна стръмност не се наблюдава в другите страни – и там тежките плащат повече, но разликата не е чак в пъти. Съответно и сравнението ни при тежките камиони се променя – раздалечаваме се с евтиния пример Полша и в някои категории (с по-нисък евро стандарт) съвсем се доближаваме до скъпия пример Австрия.

Ясно е защо е приложен подобен подход. Първо, консултантът се е постарал да търси максимална прогресивност – с максимално наказание за тежките и тези, които замърсяват. На теория може би звучи добре, но на практика в Европа чак такава тежка прогресивност не се прилага. Второ, правителството гледа да удари чуждите транзитни камиони (тежки) и да облекчи местните, които се предполага, че често са по-леки – съответно се предлага минимална тарифа за камион до 12 тона и голям скок в цената за тези над 12 тона.

Това съждение обаче не е задължително винаги вярно – едва ли местните камиони за вътрешния пазар са всичките под 12 тона. Дори и така да беше, тол таксата за тези над 12 тона трябва някак да се вписва в общата рамка – да гоним силно завишена такса за тежките камиони спрямо други примери в Европа не е удачно. По-скоро и при тежките камиони трябва да се стремим да сме в долната част на класирането, което не означава съвсем да се откажем от прогресивността, но просто стъпката не трябва да е в пъти.

А какво става с автобусите?

Другата тема, разбира се, са автобусите, които също ще бъдат засегнати. При тях тарифата е най-ниска спрямо всички различни тарифи при камионите. Така обаче е и в други страни, в т.ч. има страни, които освобождават автобусите от тол такса. Като аргумент в тази посока често се използва т. нар. социална функция на автобусния превоз. Въпреки това нулевата такса за автобуси не изглежда добро решение. В крайна сметка рационализацията на системата цели всеки да плаща за използването на пътя – да, с голям фокус върху камионите, но не и без цена за автомобили или автобуси.

Предложението в момента е такова, че ако автобус тръгне от София за Бургас, то неговата тол такса да бъде в рамките на около 29 лв. Може да падне и на 18 лв., ако е с най-високия евро стандарт. С други думи цената за автобусите ще е от порядъка на средно 1 билет в направление – все едно данъчните да се качат в автобуса и да вземат билета на един пътник. Това най-вероятно също ще подлежи на много сериозен дебат. Лошото в случая е, че за разлика от камионите, където стоката пътува за магазин, който вече продава на крайните клиенти, при автобусите прехвърлянето на тежестта върху клиента става директно и съответно може да се правят опити за по-рязка от необходимата промяна в цената.

А общинските пътища?

Големият аргумент за цялостната реформа с тол таксите е, че така ще се рационализира системата и тези, които ползват пътя, ще плащат достатъчно за поддържането и строежа на нови пътища. Това обаче не е съвсем така. В страната има 40 хил. км. пътища. 20 хил. км. са републиканските пътища, от които половината ще бъдат обхванати от тол системата, но парите ще се ползват за цялата републиканска мрежа. Останалите 20 хил. км. обаче са общински пътища. За тях пари пак няма да има. Общинските пътища са т. нар. местна дейност, тоест за тях отговарят общините, но от тях приходи няма и реформата не ги хваща.

Както и при републиканската пътна мрежа, и при общинските пътища няма яснота колко всъщност са нужните средства. Различни оценки дават стойност около 200 млн. лв. на година, аако се съди от усвоените средства през предходни години. Новата тол система няма как да постигне напълно целта си без да намери решение и за общините. Един вариант е част от приходите да отиват за общинските пътища, оставяйки настрана автомагистралите например, но с правило за останалите приходи. Подобен дебат би следвало да се случи в края на годината с новия бюджет.

Някои изводи

Въвеждането на тол системата е реформа в правилната посока, тъй като цели да рационализира пътния сектор. Потенциално тази система може да отвори пътя и за частни проекти в пътното строителство, тъй като вече ще има яснота за приходите от всяка една отсечка и съответно и концесионирането ще е възможно. Предложената тарифа обаче, в търсене на над 1 млрд. лв. приходи, залага твърде голяма прогресивност и оскъпяване за тежките камиони. Правителството най-вероятно ще трябва да отстъпи от подобна прогресивност – правейки по-малко оскъпяването за тежките камиони, което би имало и сериозен ефект върху очакваните над 1 млрд. лв. приходи.

Големият въпрос безспорно е как ще се разходват тези средства. Няма пълна яснота защо се гони този 1 млрд. лв. и какво би се случило, ако при промени в тарифата се постигнат по-малки приходи. Именно тези бюджетни въпроси са ключови и по тях трябва да се предостави повече информация. Остава открит и въпросът за общинските пътища, които са извън системата и няма да получат нищо от очакваните приходи.

Институт за пазарна икономика