Българските държавни железници (БДЖ) се превърнаха в символ на това докъде води безотговорното пилеене на общите ни ресурси. Новини за корупционни скандали и аварии се редуват със съобщения за поредната държавна субсидия за стотици милиони. Все по-малко хора обаче пътуват с БДЖ.

…

„Важно е, че спасихме БДЖ от фалит. Заварихме компанията с дългове за 850 милиона лева, а сега са почти на нула…“ Това е постоянният бял шум, който трябва да приспи абсолютно всички „клевети и инсинуации“ за прахосничество и корупция в националната жп компания. Почти със същите думи напусна поста си бившият министър на транспорта Ивайло Московски, а наследникът му Росен Желязков още при една от първите си изяви обяви, че „БДЖ ще заемат полагащото им се място на гръбнак на транспортната схема на страната“. За съжаление всичко случило се досега в държавните железници не прави постигането на тази цел много вероятно.

БДЖ е случаят, в който държавата е наистина лош стопанин. Липсата на воля за реформи прави положението още по-тежко и зануляването на дълговете не решава проблемите. Това се вижда съвсем ясно от финансовите резултати, обществените поръчки, качеството на обслужване и статистиката за железопътните инциденти.

Кой плаща дълговете?

Причината за изчезването на многомилионните дългове на националния железопътен превозвач не е в провеждането на реформи, подобряването на вътрешнофирмените процеси и ефективността, а оттам и на дългосрочната пазарна жизнеспособност на холдинга. Причината е съвсем елементарна и може да се обобщи като „друг плаща сметката“. А плащачът винаги е един и същ – българските данъкоплатци, от които съвсем нищожна част се возят на влак. Според одитния доклад на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията за миналата година 92% от клиентите на "БДЖ-Пътнически превози" са ученици, студенти и пенсионери, ползващи намаление.

През 2007 г. консолидираните приходи на групата компании от холдинг БДЖ възлизат на 546.397 милиона лева. Десет години по-късно, през 2017 г., те са значително по-ниски – 346.123 милиона лева. Спадът на постъпленията с внушителните 200.274 милиона лева, или с 37%, за периода е важен, но далеч по-съществена и стряскаща е разбивката за това откъде идват парите в жп превозвача.

Приходите от продажби през 2007 година са възлизали на 422.372 милиона лева, или малко над 77 процента от общите приходи. За същата година помощта от държавата към БДЖ е била 124.025 милиона лева.

Как обаче изглеждат нещата през 2017 година? Постъпленията от продажби се сриват до 171.123 милиона лева, които представляват по-малко от половината от консолидираните приходи на групата компании в холдинга. Спадът е 2.5 пъти спрямо 2007 г. В същото време точно обратното се случва с финансиранията от държавата. За 2017 г. субсидията възлиза на 175 милиона лева, което на практика означава, че БДЖ не са спрели работа само благодарение на бюджетната инжекция.

Колкото и абсурдно да звучи, колкото повече пари получават държавните железници – толкова повече затъва компанията. Намалява качеството на и без това некачествената услуга, а управлението става все по-неефективно.

Ако се върнем още по-назад, ще видим, че през 2004 г. парите за БДЖ от държавата са били 59.841 млн. лева, през 2005 г. те нарастват на 82 млн. лева, а година по-късно вече са 99.263 млн. През 2007 г. субсидията е 124.025 млн. лева, през 2008 г. – 149.854 млн. лева.

Половин милиард годишно

През 2009 г. БДЖ бе единствен кандидат за обществен жп превозвач у нас и държавата сключи с компанията 15-годишен договор за осигуряване на задължителна обществена услуга (ЗОУ). В него са регламентирани средствата, които поделението за пътнически превози ще получава, за да се движат влакове в страната. Записаната годишна субсидия е от 170 млн. лева плюс 30 млн. лева за капиталов трансфер и плюс още 22 млн. лева компенсации за издадени билети с намалена стойност (учениците, пенсионерите и студентите пътуват с 50% намаление във влака). Според клаузите на контракта обаче парите за пътуванията с намалена стойност трябва да се отчитат на база продадените билети, а пътниците във влака започнаха рязко да намаляват. За БДЖ се оказа невъзможно да докаже компенсации от 22 милиона лева и затова през 2011 г. субсидията бе увеличена на 175 милиона лева годишно, а капиталовият трансфер на 35 милиона лева на година, само и само да не намалее финансирането.

Парите от бюджета за другата държавна железопътна компания – НКЖИ, също са внушителни. Те са почти без промяна през последните години – субсидията е 135 милиона плюс още 105 милиона лева за капиталови разходи.

Така регулярният бюджетен разход за железопътен транспорт гони половин милиард лева на година.

И резки движения

През 2010 година БДЖ, които по това време бяха управлявани от почти същия управленски екип, който е и сега, едностранно спря обслужването на заемите. Ходът явно целеше да бъдат стреснати банките кредитори и в крайна сметка да се стигне до отстъпки по плащанията – редуциране на лихви и главница. Не стана така обаче. Кредиторите заведоха международен арбитраж и го спечелиха. Така благодарение на мениджмънта на компанията към дълговете се прибавиха и 8% наказателна лихва годишно. Само по тази причина българските данъкоплатци платиха още около 100 милиона лева за периода 2011-2017 година.

След спирането на плащанията кредиторите на БДЖ станаха особено нетърпеливи и въпреки многократните разговори и срещи с тях през 2015 г. пристъпиха към разпродажба на заложените към тях дълготрайни материални активи. В края на 2016 г. се стигна до действия за предсрочна изискуемост на дълга и се наложи бюджетът отново да помага. След неуспешен опит за предоговаряне през февруари 2018 г. правителството гласува 30.9 млн. лева за плащане по заема, а през юли още 104 млн. лева за пълното му погасяване. В противен случай жп компанията щеше да загуби почти всичките си товарни вагони и дори историческата сграда на централата на холдинга на столичната улица „Иван Вазов“ N 3.

Какво получихме срещу милиардите?

Отговорът може да се види и с просто око, но по темата излезе и много изчерпателен анализ за жп транспорта в Европа на Бостънската консултантска група The 2017 European Railway Performance Index.

В него има недвусмислен извод, че парите на българските данъкоплатци се харчат най-неефективно сред всичките изследвани 25 държави на континента. Изследването е направено по три основни показателя – качество на превозите, честота на използване и безопасност. България е на дъното по всички критерии. Данните в анализа показват, че при аналогично проучване на Бостънската консултантска група от 2012 г. железниците у нас са били на предпоследно място в Европа, с една идея по-добри от румънските. Това обаче вече не е така.

Тези изводи се потвърждават и от данните на Евростат за развитието на жп сектора в Европа. Докато железопътният транспорт в почти всички държави подобрява представянето си и бележи ръст като по-екологичен и ефективен в сравнение с автомобилния, то България се движи в обратната посока. Именно у нас базираното в Люксембург бюро отчита най-големия спад на пътуващите с влак през 2016 г.

Според други данни на Евростат през 2015 г. българите са най-неудовлетворени от качеството на жп услугите, които получават, сред всички държави от ЕС. Само две години по-рано степента на удовлетвореност на потребителите у нас е изпреварвала тази в Полша и Хърватия.

Има ли друг вариант?

Дори и Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията най-накрая да предприеме мерки за по-професионално управление на железниците и по-ефективно изразходване на парите на българските данъкоплатци, ще бъдат необходими години ситуацията да се промени в положителна посока. През последните години в БДЖ има огромно изоставане на ремонтните програми както за локомотивите, така и за пътническите вагони. Най-големите и важни обществени поръчки на компанията бяха спрени заради обжалвания за дискриминационни условия.

Голямото изпитание, може би финално за БДЖ, ще е през 2024 година. Тогава изтича договорът на компанията с държавата и ще има нов конкурс, на който едва ли пак държавната компания ще е единствен кандидат. В Европа в момента има много жп компании с излишен или остарял подвижен състав, който за родните стандарти си е истински лукс. А ако държавната субсидия се насочи към друг оператор, това ще бъде окончателният епизод на сагата "фалит на БДЖ".

* Текстът е публикуван в "Черна книга на правителственото разхищение" за 2018 г. Проектът е на фондация "Фридрих Науман". Всички текстове са свободни за публикуване с цел да стигнат до възможно най-много хора. Съдържанието на изданието за 2018 г., както и на предишните 3 броя можете да видите ТУК.